TRAVERSE CITY, Mich. — Avancerede førerassistentsystemer ses almindeligvis som byggestenene i fuldt selvkørende køretøjer. Men industriledere overvejer i stigende grad avanceret førerassistent og autonom kapaciteter adskiller systemer, der udvikler sig med forskellige hastigheder for at betjene forskellige markeder.

“De bruger mange af de samme sensorer, men forskellen er, at på niveau 2-køretøjet er den mest kapable sensor i køretøjet et menneske,” sagde Nick Sitarski, Toyotas vicepræsident for integrerede køretøjssystemer, under et tirsdagspanel kl. det Center for Automotive Forsknings Ledelsesbriefing-seminarer her.

Niveau 4-systemer kræver til sammenligning langt mere teknologi, fordi de tillader køretøjet at køre sig selv under de fleste forhold.

“Du er nødt til at genskabe, hvad mennesket laver … og det er en meget kompleks og dyr ting at gøre,” sagde Sitarski.

Det er grunden til, at de første autonome køretøjer, der er installeret på gaderne, vil tilhøre kommercielle flåder og ikke være tilgængelige for forbrugerne, sagde han.

“Du skal maksimere udnyttelsen af ​​køretøjet, så du kan amortisere denne pris og betale for den,” sagde Sitarski.

Teknologivirksomheder, leverandører og bilproducenter, inklusive Toyota, fortsætte med at investere betydelige ressourcer i at udvikle alle niveauer af førerassistance og autonom teknologi.

SAE International definerer niveau 2-systemer som dem, der giver styring og bremsning/acceleration støtte til føreren i stedet for helt at styre køretøjet. De er designet til at øge sikkerheden og bekvemmeligheden til priser, som forbrugerne har råd til, sagde Sitarski. Føreren skal stadig overvåge trafikken og have kontrol over køretøjet.

Springet fra niveau 2 til niveau 4-kapaciteter kommer ned til systemets evne til at replikere menneskelige chaufførers opfattelse og de konstante justeringer, de foretager, sagde Indu Vijayan, direktør for automotive product management hos lidar maker. AEye.

“Hvis du kører på motorvejen og pludselig hører et udrykningskøretøj komme forbi, burde vores system være i stand til at forstå signalet om at flytte til siden af ​​vejen,” sagde Vijayan.

Mens nogle ledere ser en massiv kløft mellem niveau 2 og niveau 4, mener andre, at forbrugerne vil opleve en støt progression fra niveau 2 til fuldt selvkørende over tid.

Ehsan Moradi Pari, ledende videnskabsmand ved Honda Research Institute USA Inc., sagde, at Honda ser avanceret førerassistance som “broen til automatiseret kørsel.”

“Hvis vi ser på det fra en forbrugers perspektiv, skal det være en trin-for-trin tilpasning med disse teknologier. Chaufføren og kunden kan tilpasse sig det,” sagde han.

Som bilproducenter udruller nye teknologier, skal industrien klart kommunikere systemernes muligheder til kunderne, sagde Sitarski.

“Lige nu på massemarkedet er der ingen autonome køretøjer,” sagde han.

Nogle virksomheder kører pilotprogrammer, for det meste i små geografiske områder, med selvkørende køretøjer, men disse kan ikke købes.

“Der er masser af køretøjer med hjælpesystemer, og jeg tror, ​​det er afgørende, at vi er gennemsigtige og ærlige om, hvad disse systemer er, og hvad de er i stand til og ikke i stand til,” sagde Sitarski.

Paneldeltagerne fokuserede deres diskussion på køretøjer på niveau 2 og niveau 4, fordi de ikke længere tror, ​​at niveau 3-systemer vil komme på markedet. SAE definerer niveau 3-køretøjer som dem, der kan køre selv, men kræver, at en chauffør tager over under visse forhold. Paneldeltagerne sagde, at det er svært at give kontrollen tilbage til chaufførerne i nødstilfælde og forventer, at de træffer de rigtige beslutninger.

“At give styringen tilbage til føreren er meget udfordrende,” sagde Greg Brannon, direktør for bilteknik og industrirelationer hos AAA.

Selv overgangen fra et telefonopkald til fuld engagement i trafikken kan være vanskelig, sagde Brannon. Forskning udført af AAA’s Fonden for Trafiksikkerhed fandt ud af, at det kan tage op til 25 sekunder at komme i gang med at køre igen, sagde han.

By Admin

Leave a Reply

Your email address will not be published.